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记者 武晓莉
几年前，当东航首次推出飞机上网服务时，本报曾以“空中sayhi”为题做出过报道。但最初的热情过去之后，乘客们发现在飞机上网速慢、内容少，使用感受实在是一言难尽。
空中上网到底卡在哪里？通信技术的演进能否解决消费者的痛点？近日，本报记者进行了采访。
网速慢 不稳定
2018年1月18日7时，东方航空MU5137航班从上海浦东国际机场起飞飞往北京，这大概可以看成是我国民航客机正式使用WiFi的首飞。飞机平飞后，乘客先打开飞行模式，关闭蜂窝数据，然后连接CEAIR-WiFi，在浏览器中输入航班座位号以及证件号的后四位，就可以抢预约名额，抢到就可以上网了，但乘务员表示：“本次航班只开放近100个连接WiFi的名额。”
飞机上网，甫一出现即受到了网民们的热烈追捧。最初的空中WiFi是一种高端空中福利，只提供给两舱（头等舱和公务舱）旅客免费使用。后来，南航、海航、国航等航空公司也陆续推出该项服务，并在很多大机型（B747-8、B777、A330/350等）上向经济舱旅客也做了免费开放。
“最初的体验是憧憬和期待，但实际使用下来却大失所望。”网友涛哥v5说。作为第一批体验过国内所有航空公司空中WiFi的“空中飞人”之一，其感受很有代表性。
记者也体验过，不是抢不到名额（开始那几年都需要抢），就是网速非常非常慢，慢到微信根本无法打开视频和语音，发文字也会一直“打转”。
主要存在的问题是连接不稳定，网络连着连着就断开了；网速极慢，涛哥v5告诉记者“印象里网速只有60多KB的样子，无法正常使用”；有些航空公司还限量，比如南航，空中使用限30M。“最近几次的飞行，空姐都不再提示有空中WiFi了。有旅客看到WiFi标识，要求空姐指导使用，但有时空姐会提醒‘网速慢’‘不稳定’。”涛哥v5说。
缺乏良性商业模式
“一架飞机需要的配套互联网硬件大概需要40万美元，还不包括软件、安装。我们核算的成本，不包括后期运维，大概是350万美元。”联通航美网络有限公司副总经理周宏说，机上WiFi的商业化现在并没有一个成熟的、可以借鉴的模式。
高额的WiFi系统改造费用如何收回成本？据介绍，有两种模式：向乘客收上网费和向广告主卖广告，全世界的航企都是这样操作的。收费模式下，航空公司对乘客指定的增值服务如观电影、视频以及使用社交软件等收取流量费，常规服务则免流量费。
环球通信的马波认为，现有飞机客舱WiFi接入技术需要烦琐的接入、身份实名认证过程，同时用户付费模式及收费模式比较单一，乘客的接入和付费意愿低，前向流量收费难以形成用户规模效应，飞机改装费用、商业运营等所需的巨大成本投入难收回，难以形成正向良性的航空互联网商业模式。
在机上WiFi推出初期，中国民航网调查发现，超过70%的旅客愿意付费享受空中WiFi服务，当飞行时间超过4小时，付费意愿更是高达88.8%。而现在使用感受如此糟糕，可以推断有付费意愿的用户占比越来越小。“如何在客舱的场景下找到商业模式？资费问题首当其冲。”马波说，从国外的机载WiFi案例看，目前基本资费有几种典型模式：免费使用、按设备/流量计费、按月计费以及按小时计费。“不过，资费已经不是成为一个新入口的门槛。”马波说，“在数量庞大的乘客面前，根据消费者的消费习惯，挖掘更多的增值模式才是关键，比如提供游戏、内容、电商等第三方服务。”
ATG可以实现1G网速
“5G让在飞机上上网没有技术障碍。”马波说。从5GATG技术实现原理来看，天地之间的互联路径选择对网络速度和商业模式的打造至关重要。从全球主要市场来看，ATG与卫星飞机互联网互补，主流市场陆上航线以ATG为主，已经成为行业共识。
马波介绍说，ATG之所以成为主流，主要是因为在陆上航线同等覆盖面积下，ATG带宽更大、成本更低、体验更好。而卫星方式设备价格高、带宽能力弱、体验较差、流量费高，全球采用卫星方案的航空公司仅仅是将其作为一种旅客服务产品，无法盈利，至今无一成功案例。显而易见，5GATG网络可以带来更高的带宽能力、更经济的费用、更广泛的覆盖，而良好的用户体验则是航空互联网商业模式成功的根本。
马波指出，由于空中信道环境相当优良，所以覆盖全国主要航线只要1000个基站就可以完成。目前的技术方案可实现300公里的最大覆盖半径、1200公里/小时的飞行时速、每架飞机可以有1Gbps的峰值速率。
受限于通信技术体制
飞机提供上网功能是多余的吗？并不是。对于浸淫网络无法自拔的现代人来说，即便飞行时间只有几个小时，也不能忍受断网带来的“网瘾”发作之苦，大多数人采取的解决方案是事先下载好想看的内容。
是机上WiFi糟糕的使用感受让用脚投票的消费者从专门选择有WiFi的航班，到对飞机上的上网标志视而不见，导致航空公司每架花费数百万美元改造费为乘客提供的增值服务非但没有为公司带来客源和利润，反而成了鸡肋。
马波介绍说：“相较于美国85%的飞机已经实现上网，欧洲也已经实现了一半以上的飞机上网，我国仅有不足5%的飞机实现了空中接入互联网。”
针对广大乘客机上网速慢的吐槽，在中国民用航空局在今年5月份的例行发布会上，民航局空管行业管理办公室副主任张瑞庆作出了回应。他说，目前飞机上的无线网络速率相对较慢，主要是受到通信技术体制限制。为解决此问题，民航局将会同有关部门共同加快推进网络基础设施演进升级，有效提升通信速率。具体举措包括：将传统卫星通信技术升级为高通量卫星通信技术；结合5G新基建，将ATG通信系统由4G升级为5G通信技术；优化现有网络结构，增强网络覆盖。
喜乐航总裁潘运滨表示，卫星容量是目前飞机WiFi面临的瓶颈之一。目前的总容量带宽主要为几兆到几十兆，分配到每个乘客，可能仅有几百K，这当然会影响上网体验了。
5G是最佳解决方案
张瑞庆提到的ATG通信系统就是基于5G技术，这将为民用航空带来新的变革。在日前中国民用航空局召开的航班正常和服务质量工作会上，应邀出席的中国电信集团有限公司副总经理张志勇分享了中国电信5G地空通信应用的举措，让人们看到了空中上网的新曙光。
张志勇表示，中国电信将与航空公司一起推进5GATG合作，完善空中互联网生态，形成多方共赢局面。围绕智慧民航建设需求，中国电信不断提升数字化供给能力，推进智慧民航定制5G专网建设，通过“5G+边+云+X”，实现“云网一体，按需定制”，让5G技术在民航行业落地生根。
为真正解决民航旅客上网服务的迫切需求，中国电信将投入电信频率100MHz资源，融合航空移动频率10MHz，采用混合组网方式，结合天翼云资源为中国民航定制5GATG空地云专网。据介绍，目前中国电信已经启动5GATG网络建设，计划今年三季度完成建网，实现全国航线的网络覆盖，机载设备同步完成适航。单架飞机峰值带宽高达1Gbps，使乘客在万米高空也能享受到高速带宽的上网体验。据介绍，去年底，中国电信已开通北京至成都、北京至上海、北京至广州三条ATG试验航线，今年将实现全球首张5GATG网络正式商用。
多场景支持民航应用
其实，5G网络在民航业的应用远远不止飞机WiFi。5GATG可以完美支持多种业务，为全民航提供空中互联网和智慧民航服务。据相关技术人士介绍，该技术可实现视频直播等智慧娱乐服务、订票改签等智慧客舱服务以及行李跟踪等智慧出行服务，同时也将实现实时QAR等智慧飞行应用、客舱视频等智慧安防应用以及地面指挥协同等智慧运控应用。5G定制网还可以覆盖机场、空管、航空公司、监管等运行场景，创新更多的行业应用服务民航系统建设。
张志勇表示，目前，中国电信已与长龙航空达成共识，作为首发用户，全机队运营5GATG网络。天翼智航负责运营5GATG空地云网，负责高质量国内覆盖的5G空地云网运营，提供空地网络、机载设备、运营平台软件、技术服务一站式解决方案，帮助航空公司实现飞行大数据运营+空中互联网服务，促进民航产业数字化转型升级。
空地互联公司则是航空公司与电信运营商通过股权合作，共同从事空地互联服务的专业公司，作为中国电信实现“陆海空天”场景通信全覆盖的重要一环，其将联合航空公司共同开发各类增值应用，深度参与数字客舱建设，构建航空互联网产业生态，全生态化赋能中国民航数字化转型。
据马波介绍，三大基础电信运营商目前都在加快空中布局。中国移动推出了既面向飞机前舱的智慧飞行场景，也面向后舱的智慧客舱场景的中移九霄5G地空通信平台。该解决方案采用定制5G协议，支持1200公里/小时移动性，最大覆盖半径达300公里，支持偏远和近海航线场景覆盖。
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